Предтечи этажерок [СИ] - Константин Николаевич Буланов

продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

   Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать, что их грузоподъемность лишь немногим уступала их собственному весу. Да, да! В то время, как потяжелевшие в результате произведенных укреплений до двух тонн Руссо-Балты, переделанные из легковых С24-30 в грузовик и топливозаправщик, и присутствовавшие в обеспечивавшем отряд Михаила автовзводе, брали лишь половину собственного веса, легковесы с хребтовыми рамами могли тратить силенки своих двигателей с куда большей отдачей.

   Конечно, можно было возразить, что машины РБВЗ от рождения не были предназначены для грузоперевозок. И делать из них эрзац грузовики не следовало. Но именно настоящих грузовиков рижский завод не смог сдать ни одной штуки вплоть до конца 1912 года, когда передал военным всего пару машин, являвшихся, по сути, швейцарскими Арбенцами, лишь оснащенными русскими моторами. Однако и все еще не получившие собственного названия детища "Мотора" отнюдь не проектировались тяжеловозами. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта, который и по качеству изготовления тоже показал себя не с самой лучшей стороны. Две сломанные рессоры, треснувшая полуось, вышедшее из строя рулевое управление грузовика и затроивший под конец "командировки в горячую точку" двигатель бензовоза наглядно продемонстрировали, что даже лучшему детищу отечественного автомобилестроения ведомы детские болезни. У машин же завода "Мотор" подобных проблем с абсолютно идентичными комплектующими не наблюдалось, по всей видимости, по той простой причине, что они были банально легче и не создавали столь высокую нагрузку на механизмы. Либо в них попросту не было скрытых дефектов, что в условиях существующих технологий тоже являлось весьма частым явлением.

   Рассчитанное изначально на перевозку четырех взрослых человек, хребтовое шасси, спроектированное с учетом местного менталитета, когда конструкторы закладывали в свои создания изрядное резервирование, оказалось достаточно крепким, дабы выдерживать до полутоны дополнительного веса. И, что также являлось немаловажным фактом, откровенно малолитражный по нынешним временам двигатель, вытягивая тонну общего веса под завязку загруженного автомобиля, не пожирал топливо, как не в себя. Он вообще проявлял донельзя скромный аппетит по сравнению с двух и более литровыми моторами, что ставились на большую часть производимых в мире автомобилей.

   Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства, не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но, и те, и другие, никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно- и двухместные, они не подходили львиной доле потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным европейским и американским потребителям требовался, либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка, что сильно отличало их от среднестатистического покупателя машины в России. И родившийся в недрах цехов завода "Мотор" автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым - убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко - всевозможных автомобильных гонок по всему миру проводилось великое множество, так что заводской гонщик РБВЗ - Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из Риги, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно. Даже в столице Франции, страны, чей уровень моторизации многократно превосходил потуги в этом плане Российской империи, таксомоторов насчитывалось не более семи сотен. Всего семь сотен на миллионный город! И это при отсутствии препонов хотя бы со стороны властей в деле развития моторизованного такси.

   А вот в том же Санкт-Петербурге лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось куда сильнее поступи технического прогресса. Потому ни у кого до сих пор так и не вышло организовать полноценный таксомоторный парк, оставив право таксовать считанному числу частников умудрившихся накопить на личного стального коня. Но, с учетом прожорливости тяжелых машин и цен на бензин, не говоря уже об амортизации самого предмета труда, услуги подобных перевозчиков являлись более чем разорительными для обычного клиента. И там, где среднестатистический оператор среднестатистической же клячи испросил бы пятнадцать копеек, решивший прокатиться на автомобиле пассажир должен был готов расстаться с полноценным целковым.

   Та же беда произошла и с автобусным сообщением, о котором в свое время сильно задумывались еще первые автопроизводители Российской империи. Но здесь свои карманы защищали уже владельцы доходных домов. Ведь появление быстрого и вместительного транспорта, не привязанного к железнодорожным путям, грозило устроить грандиозный передел сложившегося рынка съемного жилья, чего не хотелось очень многим довольным своей жизнью власть имущим, включая членов августейшей фамилии.

   Но то, что встречало активное сопротивление в Санкт-Петербурге и Москве, потихоньку сеяло свои зерна в менее крупных городах империи. К примеру, по дорогам той же Риги бегали уже четыре десятка моторикш созданные путем переделки "Ла-Маншей" в полноценные трициклы. И те полтора - два рубля, на которые ежедневно пожирал овса добрый конь, способный с ветерком домчать пассажира до потребного места назначения, не сильно отставали от суммы, что приходилось тратить водителю трицикла на бензин и масло. А мчал последний по грунтовым дорогам и каменным мостовым с не меньшим задором, распугивая рокотом двигателя не только стаи голубей, но и неторопливо ползущие по своим делам повозки.

   Теперь же после ни разу не триумфального, но более чем ожидаемого возвращения изрядно потрудившейся техники с войны и последовавшей доработки конструкции, на конвейер вот-вот готовилась встать модель действительно народного автомобиля. Не совсем такого, что под управлением Михаила добрался к финишу, дыша в затылок втрое более мощному гоночному Руссо-Балту господина Нагеля, над чьим двигателем успели изрядно поколдовать, повысив его мощность с 35 до 58 лошадиных сил. Но, что по конструкции шасси,